Futuro sospeso

30 storie di ferrovie chiuse che meriterebbero di essere riattivate. Ecco il dossier sulle linee sospese in Italia presentato dall’Alleanza della Mobilità dolce.  Focus sull’emblematico caso del Piemonte. 

L’Alleanza della Mobilità dolce (AMODO) in occasione della Giornata Nazionale delle Ferrovie delle Meraviglie, storica campagna per la valorizzazione delle ferrovie locali, dei treni turistici e delle greenways – quest’anno fissata per il 22 e 23 maggio per celebrare l’Anno Europeo delle Ferrovie 2021 –  ha deciso di parlare di ferrovie sospese e darne il quadro con la presentazione di un dossier che ne analizza 30 realtà lungo tutto lo stivale, di cui quasi la metà, ben 13 sono collocate in Piemonte.

> scarica il dossier FUTURO SOSPESO

Lo studio, presentato da AMODO in collaborazione con Legambiente, Kyoto Club, Touring Club Italiano, Federazione italiana ferrovie turistiche e museali, Assoutenti, dedica uno spazio particolare alla difficile situazione delle ferrovie piemontesi, con 15 linee ferroviarie locali, pari a circa un terzo dell’intera rete regionale,  purtroppo in dismissione, chiuse o temporaneamente sospese. Queste tratte in attività, che per ragioni straordinarie vengono sospese e non ripristinate, mettono in crisi il servizio locale di trasporto e nel tempo compromettono la linea condannandola spesso ad abbandono e tagliando fuori interi territori dai collegamenti ferroviari.

In Italia ci sono almeno circa 1200 chilometri di linee ferroviarie attualmente chiuse o meglio “sospese” all’esercizio, che meriterebbero di essere riaperte al traffico passeggeri. Si tratta in gran parte di tratte disattivate a seguito delle crisi finanziaria che colpì alcune Regioni (soprattutto il Piemonte nel 2012) e di cui ancora si attende di conoscere il destino definitivo. Ma ci sono anche numerosi casi di linee interrotte a seguito di crolli di viadotti come la Caltagirone – Gela o di eventi franosi anche modesti come la Priverno -Terracina che si è avuto motivo di sospettare venissero presi a pretesto per dilazionare “sine die” la riattivazione in modo di porre le popolazioni interessate davanti al fatto compiuto.

In certi casi ci sono impegni abbastanza precisi da parte delle aziende o degli Enti territoriali competenti a procedere nella riapertura (per esempio, la Alcamo – Milo – Trapani ora inserita nel Recovery Plan, con nomina di un commissario ad acta), ma i tempi previsti rimangono spesso vaghi e condizionati da un corollario di vincoli finanziari o normativi.

“A differenza di mezzo secolo fa, oggi il treno non è più considerato un mezzo del passato, soprattutto in epoca di cambiamenti climatici e di innovazioni importanti nel trasporto collettivo. – ha dichiarato Anna Donati, portavoce di AMODO – mentre l’alternativa degli autobus sostitutivi e dell’auto privata, ha dimostrato  tutti i propri limiti., perché anziché essere flessibili restano prigionieri del traffico nei centri urbani. Il trasporto su ferro è il mezzo del futuro, come ci ricorda l’Anno europeo delle ferrovie 2021, per questo come AMODO chiediamo al Governo ed alle Regioni di sostenere il rilancio delle ferrovie locali per la mobilità quotidiana dei cittadini/e, a partire dal caso Piemonte”

Nonostante negli ultimi anni Fondazione Fs ad alcune linee regionali, come in Calabria, abbiano intrapreso lodevoli iniziative di ripristino ad uso turistico di alcune linee “sospese”, con circolazioni a calendario di treni storici che hanno riscosso notevole successo, la tendenza generale delle linee minori delle Regioni è quella di considerarle come fardello economico o anche solo gestionale, anziché una risorsa da sfruttare più razionalmente.

L’elenco che considera solo una prima selezione delle linee a potenziale traffico ordinario (pendolare o anche escursionistico), senza spese eccessive, trattandosi di tracciati ancora in buone condizioni e, quindi, facilmente ripristinabili in tempi brevi, con l’eccezione di  ferrovie chiuse da molto tempo  come la Fano-Urbino, l Orte-Civitavecchia, e la Noto-Pachino al centro del ripristino come ferrovie turistiche dalla legge 128/2017 in attesa di attuazione, oppure altre interessate da incerti programmi di ricostruzione come la Sangritana, che richiedono certamente investimenti più consistenti, ma sulle quali continua ad essere vivo l’interesse e la mobilitazione dei territori interessati.

Anche se la riscoperta del trasporto su rotaia negli ultimi trent’anni si è basata essenzialmente sulla realizzazione di nuove linee veloci in Europa ed in Asia, oltre che negli impieghi in aree urbane densamente popolate sotto forma di tram moderni, tram-treni e metropolitane automatiche un po’ in tutto il Mondo, non mancano numerosi casi di riapertura o ricostruzione di linee secondarie effettuate con successo in varie nazioni: tanto per citarne qualcuna, la Carpentras – Avignone in Francia, la Inca – Manacor nell’isola di Majorca, la Edinburgo – Tweedbank in Scozia, numerosi casi di linee transfrontaliere ed anche da noi, basti pensare alla Casalecchio – Vignola, alla Foggia – Lucera.alla ferrovia della Val Venosta, che dimostra ampiamente i vantaggi che un buon servizio ferroviario può offrire ai potenziali utenti, turisti e residenti di territori di area vasta rivelando una scelta economicamente sostenibile anche in contesti non propriamente favorevoli, considerando correttamente un bilancio non strettamente contabile, ma comprensivo delle ricadute positive sull’economia locale e sull’ambiente.

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