Appello: oltre la Val Susa, le priorità


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La decisione sul progetto della linea ad alta velocità/capacità Torino-Lione  non può essere liquidata perché già presa in modo definitivo e da ridurre, oramai, a un problema di ordine pubblico.

Dopo anni di discussione il progetto di potenziamento dei collegamenti tra Francia e Italia si è ridotto alla realizzazione del solo Tunnel di base. Tutti gli altri interventi sono rinviati, persino come decisione, al 2023 e quindi stiamo parlando solo ed esclusivamente di cantieri per l’intervento più costoso e inutile per il rilancio del trasporto ferroviario merci e passeggeri lungo il Frejus.

Per questo motivo non è accettabile che si continui a presentare dati che dimostrano i vantaggi per il trasporto merci su ferrovia che si realizzerebbero attraverso il progetto, o l’accorciamento dei tempi per i treni ad alta velocità tra Torino e Lione, come tra Milano e Parigi. I numeri che vengono presentati sono infatti non veritieri. In primo luogo perché la realizzazione del solo tunnel avrebbe un incidenza minima rispetto ai tempi di percorrenza. Ma soprattutto, per quanto riguarda le merci, non vi potrà essere alcuno spostamento modale con la semplice apertura della nuova linea senza una politica del trasporto merci che punti a questo obiettivo, in Italia e negli spostamenti attraverso le Alpi. Di queste politiche e strategie non si ha alcuna notizia da parte del Governo. Al contrario, si discute di raddoppio del tunnel autostradale mentre la parte degli interventi realmente indispensabili per il rafforzamento della linea, quelli nel nodo di Torino e di Chambéry per il collegamento merci e passeggeri, sono rinviati e non finanziati. Eppure è qui che sarebbe più urgente intervenire per migliorare i collegamenti e la velocità delle percorrenze, come chiedono i pendolari, visto che la velocità media dei treni regionali tra le stazioni di Bussoleno e Torino Porta Nuova è di 60 km/h.
Inoltre, poche settimane fa, il Senato ha stralciato, come precedentemente aveva fatto la Camera, la ratifica del Protocollo Trasporti, con un voto che colloca l'Italia in aperto contrasto con le politiche di sostegno al trasporto ferroviario dei Paesi confinanti e sottoscrittori della Convenzione delle Alpi, che impegna le Parti ad evitare di realizzare nuove capacità stradali per l'attraversamento della catena alpina.

In un periodo di crisi economica scegliere di intervenire sulle opere realmente prioritarie è quanto mai fondamentale. E il progetto della linea alta velocità/capacità Torino-Lione è stata pensata più di 20 anni fa. In questi anni è cambiato il mondo, sono entrati in campo nuovi giganti economici, che, ridando un nuovo ruolo al Mediterraneo, hanno spostato l’asse principale dei traffici di merci da sud a nord, riducendo di molto quelli da ovest ad est. Mentre per il trasporto passeggeri è diventato, sulle medie distanze, sempre più competitivo il trasporto aereo.
Diversi studi dimostrano che la Torino – Lione non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto. Dal 2000 al 2010 il traffico totale (strada+ferrovia) di merci tra Francia e Italia è diminuito da 49,7 milioni di tonnellate/anno a 42,5, mentre quello con la Svizzera è cresciuto da 29,5 a 38,4, e quello con l’Austria da 58,3 a 66,4. Quello di transito, che più esplicitamente riguarda il corridoio 5, è sceso da 18,7 a 13,5 milioni di tonnellate/anno.
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, attualmente percorsa da pochissimi treni passeggeri non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro. La stessa Agenzia per l’Ambiente francese ha dichiarato che ammodernando l’attuale linea ferroviaria si potrebbe arrivare a gestire un traffico pari a 19 milioni di T/anno, a fronte oggi di circa 4 milioni di tonnellate (le Ferrovie dello Stato parlano addirittura di 32 milioni di tonn – Osservatorio Virano, Quaderno n.1, pag.32).

Infine le previsioni di sviluppo del volume di traffico (merci e passeggeri), dal punto di vista del conto economico, anche nella versione low cost, non giustificano l’investimento: la nuova linea sarà fonte continua di passività, che saranno a carico della finanza pubblica. La mancanza di un
qualsivoglia piano finanziario non può che accrescere la nostra preoccupazione e contrarietà, soprattutto oggi, data la particolare congiuntura economica in cui versa l’Europa ed il nostro paese.

Tutto ciò non ha nulla a che vedere con una contrapposizione ideologica o di principio.
Non siamo contro la modernizzazione del paese. Siamo per investire nelle opere e nelle infrastrutture che davvero servono.

Occorre individuare le priorità e la Torino-Lione non è una priorità, né per le merci, né per i passeggeri. Investendo in un’opera inutile, come vogliono le lobby del cemento, si sottraggono preziose risorse ad altri settori ancora più strategici per il Paese: la sicurezza sismica ed idrogeologica, il trasporto pendolare e urbano, la riqualificazione energetica del patrimonio immobiliare e gli investimenti sulle energie rinnovabili, il sostegno al lavoro giovanile e alla diminuzione del carico fiscale, la ricerca e l’innovazione tecnologica, la piccola e media impresa e la cultura.
Il costo totale del tunnel transfrontaliero di base e delle tratte nazionali, che non vengono nominate nell’attuale dibattito, è previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), costo che penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Governo Monti ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa.

Si dice poi che è l’Europa che ce lo chiede. Non é vero che é già tutto deciso e che ormai quest’opera é inevitabile. L’Unione Europea ha riaperto la questione dei fondi, dei progetti e delle priorità rispetto alle Reti Transeuropee ed é impegnata in un processo legislativo che finirà solo nel 2014. Esistono spazi per un ripensamento che non penalizzi l’interesse dell’Italia a sostenere lo sviluppo di infrastrutture utili. Inoltre, l’Accordo Intergovernativo e la sua parte finanziaria fra la Francia e l’Italia sarà ratificato solo dopo che sarà conosciuto l’intervento finanziario della UE, su cui al momento non vi è alcuna certezza.
Inoltre, la Lione-Torino non risulta ripresa nelle priorità infrastrutturali del governo francese e, da documenti LTF, si vede chiaramente che i lavori per la tratta francese sono eventualmente previsti per dopo il 2024.

Esistono poi dei costi sociali che non vanno sottovalutati. Lo scontro in atto in Val Susa tra istituzioni nazionali e popolazione locale, sostenuta dalla maggioranza degli amministratori e da un vasto movimento di opinione, ha raggiunto e superato il livello di guardia. La contrapposizione muscolare di questi mesi degenera sempre più in episodi di violenza e di esasperazione che stanno provocando danni incalcolabili nel fisico delle persone, nella coesione sociale, nella fiducia verso le istituzioni, nella vita e nella economia dell’intera valle. I problemi posti dal progetto di costruzione della linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione non si risolvono con lanci di pietre e con comportamenti violenti. Da queste forme di violenza occorre prendere le distanze senza ambiguità, come condanniamo gli atti di intimidazione compiuti contro il Procuratore Caselli. Ma non ci si può fermare qui. Non basta deprecare la violenza se non si fa nulla per evitarla. La protesta della valle – di tante donne e tanti uomini, giovani e vecchi del tutto estranei ad ogni forma di violenza – non può essere ridotta a questione di ordine pubblico da delegare alle forze dell’ordine.
La contrapposizione e il conflitto possono essere superati solo da una politica intelligente, lungimirante e coraggiosa. Per questo rivolgiamo un invito pressante alla politica e alle autorità di governo ad avere responsabilità e coraggio. Si applichi a questa grande opera lo stesso coraggio e prudenza dimostrati con il Ponte sullo Stretto, un progetto inutile e a rischio finanziario, esattamente come questo.

Occorre una sede scientifica, priva di preclusioni ideologiche (da una parte e dall’altra) che valuti l’opera nelle mutate condizioni economiche e geopolitiche e dentro una scala di priorità nell’interesse del Paese. Siamo disponibili a contribuire ad una vera Analisi Costi Benefici dell'opera, in tutte le sue parti, che sviluppi un confronto comparativo tra le varie ipotesi e ne approfondisca le ricadute economiche e sociali, nonché quelle ambientali in termini di riduzione delle emissioni climalteranti e dell'inquinamento locale.

Per tutto ciò chiediamo che il Governo ascolti le autorevoli voci del mondo scientifico che esprimono una visione diversa sulle priorità e sulla strategicità dell’opera, andando al di là del lavoro dell’Osservatorio Virano, perché oggi si apre una questione diversa che non era nelle competenze di quell’organismo.

Chiediamo anche che il Governo incontri subito gli amministratori locali perché non si riduca il tutto a questione di ordine pubblico e non si metta definitivamente in discussione la coesione sociale del territorio. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che va rimossa al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convezione di Århus2.

Oggi è possibile uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Esponenti del mondo della scienza, della cultura, della società civile che hanno aderito all'appello
Angelo Tartaglia (Politecnico Torino), Marco Vitale (Università degli Studi di Parma), Maria Rosa Vittadini (Prof. di Pianificazione del Trasporti, Università IUAV di Venezia) Luca Mercalli (climatologo), Sergio Ulgiati (Department of Sciences for the Environment University of Napoli), Salvatore Settis (archeologo e storico dell’arte), Alfredo Drufuca (ingegnere Pianificazione trasporti), Eliot Laniado (Politecnico Milano), Helmuth Moroder (city manager di Bolzano), Luca Giunti (tecnico naturalista), Dario Ballotta (Osservatorio nazionale liberalizzazione nei trasporti), Marcello Buiatti (Università Firenze – associazione Ambiente e Lavoro), Gianni Mattioli (Università La Sapienza, Roma), Ezio Manzini (Politecnico Milano), Giuliano Cannata (Università di Siena), Roberto Giangreco (biologo marino), Antonio Lumicisi (esperto statistica ), Longino Contoli (biologo CNR), Roberto Rizzo (giornalista scientifico), Giulio Conte (Istituto Ambiente Italia), Andrea Ferrante (Firab), Duccio Bianchi (istituto Ambiente Italia), Mario Zambrini (amminsitratore delegato Ambiente Italia), Stefano Donati (geologo), Alessandra Conversi (ISMAR – CNR), Massimo Scalia (Università di Roma, La Sapienza), Tito Viola (Biblioteca di Ortona, Chieti)

Vittorio Cogliati Dezza (Legambiente), Paolo Beni (Arci), Dominik Siegrist (Cipra Internazionale), Mauro Furlani (Pro Natura), Roberto Burdese (Slow Food Italia), Stefano Leoni ( Wwf), Gianluca Felicetti (LAV), Antonio Longo (Movimento Difesa del Cittadino), Licio Palazzini (Arci Servizio Civile), Pasquale D’Andrea (Presidente Nazionale Arciragazzi), Giulio Marcon (Sbilanciamoci), Francesco Pastorelli (CIPRA Italia), Capria (LIPU - BirdLife Italia), Oscar del Barba (Presidente CIPRA Italia),
Marcello Cozzi, Gabriella Stramaccioni, Don Tonio Dell'Olio (ufficio di presidenza di Libera), Alaine Boulogne
(Presidente di CIPRA Francia),  Alessandro Triantafyllidis (presidente AIAB)

 

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